高铁盒饭价格过高问题，近年来已成为社会热点话题。高铁盒饭价格缘何居高不下呢？究竟是盒饭企业垄断化经营，还是盒饭的成本高？记者调查发现，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元……（4月24日《华商报》）

　　谁也不能否认，高铁的发展，极大地方便了公众出行，在促进经济社会发展上，高铁是有功劳的。但功归功，过归过，功过不能相抵，大功也不能掩饰小过。需要正视，高铁在很多方面，还存在问题。高铁盒饭，就是其中一个代表，盒饭俨然成了这几年高铁的“槽点”。解决好这个“槽点”，会让高铁得到更多的认可，也会让高铁获得更大的发展。

　　应该承认，高铁背负着巨大的成本，也有着谋利的需求。但在发展伦理上，最怕“双重人格”，最怕市场观念“半拉子”，不彻底不到位。在市场上，实行“高价路线”有着很多成功先例，但其有适用条件。仅把目光停留在铁路身上，铁路具有垄断属性，但投之一个更大的市场，其实也存在竞争关系。正如有人分析的，在出行上，短途往往是公路的天下，长途又有航空，铁路取的是中间这一段。对于旅客来说，高铁盒饭并非“皇帝女儿”，更不是“刚需”，坐高铁并不一定非要吃盒饭。

　　由此带来一个直接问题，那就是坐高铁时，旅客其实有着相当选择权。如果是刚需，真正垄断，那么高铁把盒饭价格定得高一点，自然赚得盆满钵满。但旅客可以自带干粮，也可以到站吃饭，高铁盒饭价格高了，就会面临市场流失的风险。现在，高铁把盒饭价格定得高高的，算小账，一盒饭赚得不少；算大账，其实赚得并不多，或者说，相对于庞大的旅客量，还有很大的提升空间。想抓住这一块市场，只能“提质降价”。市场十分庞大，就看高铁怎么做。

　　思路一变天地宽，思路落后是最大的落后。让人遗憾的是，目前的高铁就像现在的景区一样，还有着传统的路径依赖，在很多方面还能看到绿皮车时代的遗存。高铁盒饭，正是路径依赖的一个代表，体现的还只是赚传统模式的钱，用传统方式赚钱。相对于高价盒饭，路径依赖更值得关注。对于铁路部门来说，不能身子进入高铁时代，而大脑还停留在绿皮车时代——这其实对转型发展提出了迫切要求。

　　现在的市场是“流量为王”，人气往往代表财气。随着我国交通基础设施建设的大规模完工，高铁客流一直保持高位增长，海量的人气完全可以转化为财气，就看高铁如何转变思路。真正从市场出发，高铁完全可以做大“过路经济”，通过提供更多价美物廉的服务，来刺激和扩大旅客“在线消费”。倘能这样，高铁赚的就不仅仅是车票钱，也不仅仅是盒饭钱，而是游进了一片广阔蓝海。

　　高铁的未来在转型，“高铁盒饭”隐藏着路径依赖。高铁不妨从盒饭开始，从公众吐槽声中找空间，真正迈开转型发展的腿吧。