据媒体报道，有关机构发布的报告显示，共享单车最先颠覆了“黑摩的”行业。数据显示，共享单车让市民使用小汽车出行的次数减少了55%，黑摩的出行次数减少了53%；以北京某地铁站为例，之前周边有200多辆黑摩的，共享单车出现后，黑摩的数量减少到五六十辆，司机业务单数锐减，70%的黑摩的司机被迫转业。

　　在未披露“统计口径”的情境下，相关数据准确性，仍待验证。但共享单车来了黑车少了，契合公众观感。二者的“此消彼长”势头，也在有些城市管理部门的说法中得到了印证。

　　去年12月初，针对北京望京地铁站口出现的共享单车堆积如山的现象，望京地区的城管方面就回应，对共享单车破坏性堆放的并非他们，而是那些与其有利益冲突的黑车和摩的，“因为抢了他们生意，(共享单车)十分方便，所以没人打摩的，他们没生意了。”

　　日前《现代快报》也报道，共享单车让无锡市内许多“黑车”主动退市：黑车、小飞龙这些让执法管理部门无比头痛的“钉子户”，因生意缩水，有的已主动退出市场。当地城管部门表示，他们配合交警、交通部门屡次整治小飞龙、黑车，其间曾多次遭遇暴力抗法和纠纷，如此难以管理的城市顽疾，却在与共享单车的交锋中节节败退。

　　城市管理部门没法彻底治好的“黑车顽疾”，现在却被共享单车给“治”住了。这听似神奇，道理却再简单不过：那些盘踞在学校门口、地铁站口的黑车，之所以屡治难绝，根本原因还是有需求——当下的城市公共交通，通常很难实现对“最后一公里”的全覆盖，黑车趁虚而入，钻的就是这空子。也因为该需求总得不到解决，所以很多黑车屡治不尽，治理效果总被其“打游击”之类的软抵抗折抵。

　　而共享单车的出现，满足了人们“片区中短距离出行和公共交通接驳换乘”需求，缓解了“最后一公里难题”，还比黑摩的更便宜。这么一来，黑车生存空间也就小了。

　　说到底，堵不如疏，需求端的问题还得从“供给侧”着手去治。

　　这也给公共治理带来了些许启示：很多时候，有些因市场供需失衡衍生的现实问题，靠监管有形之手去管束，不如靠市场无形之手来调节，就像李克强总理说的，“市场能办的多放给市场，社会能做好的就交给社会”。在黑摩的之类的问题上，“靠市场”可能就比靠“市长”更有效。

　　在此背景下，政府也该转变职能：都说“放管服”，放权给市场、给社会之后，也要优化服务。

　　相关部门不妨拿出当年管黑车的劲儿，来服务共享单车，而不是“管制”共享单车——眼下共享单车是有乱停放之类的问题，但这些问题，完全可通过良序监管和服务解决。将其扶正，也远比拉走要强。

　　相信市场的力量，治“黑车”是这样，其他很多领域也该是这样。而改善政府服务优化市场环境，则是政府该做的，这样才能让“市场力量”得以充分释放。（社论）