□苏报评论员 王嘉言

　　成为示范城市，既是荣誉，也是鞭策，我们应该把握好这个契机，使之成为推动苏州公共交通高质量发展的新起点。

　　历经5年多的创建，“苏式公交”终结硕果。12月12日，交通运输部宣布授予北京、广州、深圳等12个城市为“国家公交都市建设示范城市”，苏州名列其中。

　　观察一下这12个示范城市，能发现苏州是最特别的“优等生”——其他11个城市要不是直辖市，要不就是省会城市或计划单列市，只有苏州是地级市。这样就更容易理解苏州公交在全国公交都市建设中起到的独特示范作用。

　　城市公共交通是为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业和重大民生工程。早在2012年，国务院就出台了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，交通运输部出台实施意见，提出了开展公交都市建设示范工程的设想。

　　苏州在长达5年的创建过程中，从头至尾贯彻了“绿色出行，低碳交通”的理念，将传承保护千年古城与引导市民绿色出行紧密结合，在探索和实践中走出了一条“苏式公交”的特色之路，最终形成了今天这样获得高度肯定的“苏式公交”模式。

　　具体说来，首先是形成了一条完整的绿色出行链。“苏式公交”构建了一个以轨道交通为骨干、常规公交为网络、出租汽车为补充、慢行交通为延伸的多元一体的城市绿色出行服务体系。目前，轨道交通站点周边均设置了公共自行车接驳点，并提供24小时服务，极大程度方便了市民全天候公交出行。可以说，这是“苏式公交”的最大成功之处。

　　其次，苏州目前基本建成了智能公交调度体系，在不增加车辆数量的情况下极大地提升了公交服务品质和运营效率。横向对比一下，长沙市区人口还略少于苏州，但长沙的公交车数量超过了7000辆。这样比较也许并不完全科学合理，但从一个侧面反映了苏州公交智能调动系统的先进性。

　　“苏式公交”中最有特色的也许是古城特色公交——社区巴士。我们知道，苏州的古城区人口密集，公共设施集中，道路狭窄，是公共交通建设中的一大难点。想要高效串联社区、商圈、医院、学校与干线公交、轨道交通站点，让它们实现“无缝连接”，几乎是个不可能完成的任务。但苏州创造性地开通了社区巴士，从而构建了“轨道交通+社区巴士”“轨道交通+慢行交通”等特色公交发展模式，巧妙地解决了这个难题。

　　与此相关，古城区道路资源十分紧张，车和路是一对突出矛盾。这种情况下，苏州积极探索实施路口优先、信号优先、单行道优先等路权优先措施，古城区主干道划出了公交专用道，这样在早晚高峰时段，公交车的平均运营时速达到了20公里，明显高于同时段道路平均车速。这种“螺蛳壳里做道场”的立足现实进行创新和管理的方式，都是形成“苏式公交”不可或缺的重要因素。

　　根据最近数据，目前苏州汽车保有量超过300万辆，位列全国城市第5位。而高德地图较早时间发布的“2017年度中国堵城排行榜”中，苏州位列第61位。在如此高的汽车保有量的情况下，苏州的交通拥堵指数如此“甘居人后”，不能不说与苏州公交优先战略的有效实施密不可分。

　　但是，我们也应该看到，此次苏州成为国家公交都市建设示范城市，并不是说“苏式公交”已经尽善尽美。个人觉得，在增加公交换乘站点方面，在优化公交站布点方面，以及提升公交的准点率方面等，都还有改进提高的余地。成为示范城市，既是荣誉，也是鞭策，我们应该把握好这个契机，使之成为推动苏州公共交通高质量发展的新起点。