4月，中国高铁迎来第一次跨省调价。东南沿海高铁的车票从4月21日起将不再“一刀切”。（4月12日《人民日报》） 

　　早在年初，“东南沿海高铁将涨价”的消息就不胫而走。2月中旬，中国铁路依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，对东南沿海高铁开行的时速200公里至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整，调整公布票价提前30天进行了对外公告。这次高铁调价市场反应似乎波澜不惊，让人们看到了高铁出行的诸多优势，也彰显了中国高铁正在探索更贴近市场的路线。 

　　没有市场竞争，就没有市场价格。很显然，“一刀切”的价格已成为铁路发展的藩篱。如“此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。”在二十年来飞涨的物价中“岿然不动”的高铁票价，是一种“逆流”，与时代早已格格不入。 

　　与其他国家比，目前中国高铁的基准价不高。以每百公里票价占人均月工资的比例比照，法国是0.81%，日本是1.14%，德国是1.29%，意大利是1.33%，中国则只有0.80%。与公路价格相比，高铁票价也略逊一筹。如宁波至厦门，公路运行13.5小时，票价312元，高铁运行5.5小时，票价仅250元；厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。明显低于同区段公路票价，既是造成高铁利润低的原因之一，也不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。 

　　要想贴近市场，还得引入竞争。只有竞争，才能有行业进步。专家认为，运价灵活，一方面可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐；另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力，从而活水养鱼。 

　　从市场的角度来说，高铁票价调整无可厚非。关键在于，涨价要有合理的依据。上要承接好政策的“天花板”，下要紧接民意的“地气”。此次高铁调整，价格有升有降，控制在合理的区间，是值得认可的。如深圳北至潮汕的高铁票价，调整前二等座执行票价为89.5元，调整后同样区间，D3108次为107元，涨幅19.6%；D2342次为102元，涨幅14%；D2350次为85元，下调5%；D7406次为73元，下调18.4%。 

　　用好票价调整的“杠杆”，也是铁路部门和旅客利益双赢的一剂良方。这次对部分高铁票价进行优化调整后，价格成为调节客流的杠杆，对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客，就可以避开高峰时段，选择短途直达车，出行成本反而更低了。更灵活的价格杠杆，既可刺激淡季出行，让铁路资源得到更充分的运用，也有利于高铁将短途客流从长途客车中剥离，提高长途高铁的座位使用率，最终增加运输收入。 

　　去除价格“一刀切”，让中国高铁市场化的步伐更矫健，将可更好发挥铁路对于综合交通运输体系的作用，让铁路更好服务于经济社会发展，这也是高铁票价改革的意义所在。（文/胡辉）