日前，国家发改委、自然资源部、住建部、中国铁路总公司等4部门联合印发《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，要求各地按照高质量发展要求，遵循城镇化发展规律，因地制宜、规范有序推进高铁车站周边区域开发建设，推动高铁建设与城市发展良性互动、有机协调。

　　高铁是一张亮丽的国家名片。这不仅因为近年来我国高铁在技术研发上不断取得一次又一次的重大突破，成为国家自主创新的样本，更在于四通八达、纵横交错的高铁路网，极大地满足了人民群众快捷便利的交通需求。京广高铁线的朝发夕至、一路尽览不同季节变化，多地“1小时交通圈”“3小时经济圈”的形成，都是高铁对经济社会带动效应的鲜活体现。同时，正如《意见》开宗明义所指出的，仍要看到个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，需要各地结合城市功能区划、区位优势、财力可能、人口资源环境条件等发展实际，统筹生产、生活、生态空间布局，按照市场化原则运作，走特色化、差异化发展之路，将高铁站点的辐射作用充分发挥出来。

　　对高铁站点的网络吐槽，很多人不但不会感到陌生，说不定还有亲身体验。例如，提到站名与目的地不一致时，人们屡屡会提及“去往仙桃的旅客，请在天门南下车。去往天门的旅客，请在仙桃西下车”；提到部分站点距离城市中心区较远时，距离县城45公里的沪昆高铁溆浦南站常被调侃为“山中高铁”。说到高铁站选址，强调较多的往往是建设成本和规划的前瞻性，使得“郊区站点”很常见。因为除了技术上考虑，它往往还能节省大量征地拆迁的麻烦和资金投入，缩短建设周期，另一方面也有望发挥站点的带动效应，塑造城市新增长点。问题在于，这样的决策逻辑不能一概而论。或许，对大中城市，这样的选址思路比较契合城市的长远发展需要，然而对很多小城市来说，“边缘城市的边缘车站是否能带来足够的人流量和关注度”就需要审慎论证了，否则就有可能违反《意见》中所倡导的“因城施策、因站而异”“规模适当、经济适用”原则。

　　推动高铁建设与城市发展良性互动，必须重视站城一体融合发展和配套保障建设。《意见》指出，高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工，在城市功能布局、综合交通运输体系建设、基础设施共建共享等方面同步规划、协调推进。有关城市要结合自身资源禀赋、优势特色、发展定位等，甄选出发展基础条件优越、城市特色鲜明和发展潜力较大的产业，构建枢纽偏好型产业体系，避免沿线临近站点形成无序竞争、相互制约的局面。而在配套保障中，最重要的是交通衔接这样的公共服务要跟得上。没有城市建成区、城市其他重要综合交通枢纽之间的快速连接，下了高铁还要花费大量时间换乘，那么高铁带给人们的交通便利就会大打折扣，同时也会影响到车站周边的产业、商业发展，制约高铁的集聚效应。还有些城市，争高铁车站选址只是出于“政绩心理”，导致一些站名偏离实际，或是车站落成后保障服务跟不上，那就更加令人叹息了。

　　按照《铁路“十三五”发展规划》，到2020年我国高铁总里程将达到3万公里。换言之，还将有更多高铁车站在各地陆续出现。期待各地不断提升高铁车站周边的设施服务、产业发展、人口集聚、政策配套等支撑能力，促进高铁沿线城镇空间合理布局和城市空间结构优化，使其更好地满足需求、服务发展。(子 长)