一字之差，往往就是理念上的转变。

　　面对停车难的“城市病”，更多的政府官员开始说“缓解”，而不是最初的“解决”。短期来看，停车难无法彻底解决。这是结构性难题使然。以南京为例，一边是年均20多万辆的机动车保有量增速，一边是城市高速发展导致公共空间不断被挤压，光靠新增车位、共建共享、技术创新，腾不出多少地方，更无法满足快速壮大的“有车一族”。

　　正是明白了这一点，南京在做车位加法的同时，也开始做减法。

　　减什么？先减道路压力。南京2014年进入“高成本违停时代”，罚100记3分的代价，让不少车主出门要掂量掂量，“没地方停怎么办”。新街口车流量最大，那就通过价格杠杆调节停车需求，24小时200多元的停车费，专家们说不够，还要再贵点。南京出台“八高八低”的停车差异化收费政策，引导车辆绕开拥挤的城市中心。

　　再减停车预期。东南大学法学院教授顾大松曾经担任两届南京城市治理公众委员，他一直坚持一个观点，新街口地区不该再新建停车场。为什么？停车预期不降，核心商圈多10个停车位，可能会引来100辆车，结果适得其反。

　　失信行为同样要减。共享车位是好事，但失信行为会让好事变坏事。租用共享车位的车主到点不走，反而会让好心的主人无处可停。建立停车征信记录，超时一次，车辆信用信息区域内共享，往后再去哪里停车就要费点事，让人们从“不敢失信”开始转变。

　　能从根本上缓解停车难的，实际上是要鼓励越来越多的人绿色出行。这对城市是另一种考验——公共交通是否足够发达。南京地铁每天运送353万人次，已经间接地帮助地上缓解了不少压力。如何进一步完善发达的公共交通体系，延伸到城市的每一根毛细血管？这不是投放几辆共享单车就能做到的。城市要努力的地方还有很多。

　　最新的统计数据显示，南京的路面泊位占比仅为2.5%，在全国特大城市中处于较低水平。数字背后，体现的是城市的精细化管理水平。道路是用来通行的，南京并没有把路权无限制地用于停车。这也是南京在车辆持续增加的情况下，依然能实现拥堵指数下降的秘诀。

　　小小一辆车，事关城市大民生。缓解停车难，不仅是让车辆有地方可停，更是让人们能够放心出行，不再为了一个车位争得面红耳赤，不必动用全家老小上阵，提前下班赶路。无论何时出门，都能舒适准时地到达城市任何一个地方。

　　这是人们向往的美好生活。